Самолет Sukhoi Superjet 100 еще пару лет назад называвшийся надеждой российского авиапрома, все не может взлететь. К концу марта 2008 года провал сроков производства самолета признал даже глава "Объединенной строительной корпорации" Алексей Федоров. Когда Superjet будет доставлен потребителям, не смог сказать даже он.
Самолет Sukhoi Superjet 100 еще пару лет назад называвшийся надеждой российского авиапрома, все не может взлететь. К концу марта 2008 года провал сроков производства самолета признал даже глава "Объединенной строительной корпорации" Алексей Федоров. Когда Superjet будет доставлен потребителям, не смог сказать даже он.
Superjet еще не совершил ни одного полета, но у него уже есть многолетняя история. Разработчики проекта даже успели поменять название самолета – до 2006 года самолет "звали" Russian Regional Jet. Вместе с брендом несколько поменялась и комплектация нового лайнера: если сначала разрабатывались три модели самолета на 60, 75 и 95 мест, то потом самая маленькая модель отпала – на сайте проекта о нем нет ни слова.
Невзирая на все изменения, одно в программе Sukhoi Superjet остается неизменным: этот самолет поддерживало государство. Чиновники поверили в проект еще в 2001 году и с тех пор его финансируют – как косвенно, так и напрямую. Например, в 2005 году сообщалось, что Минпромэнерго собирается потратить на самолет 3,6 миллиарда рублей, а также обеспечить государственные гарантии по необходимым кредитам.
.title Superjet-100:
Ближнемагистральный реактивный самолет, способный в базовых комплектациях вмещать либо 75, либо 95 пассажиров. Размах крыльев самолета – 27,8 метра. Максимальная дальность полета – 4550 километров. Для управления лайнером необходим экипаж из двух человек.
Именно с Superjet связаны неоднократно декларировавшиеся российским руководством планы по завоеванию рынка гражданской авиации во всем мире. К 2025 году, как обещал первый вице-премьер России Сергей Иванов, российские компании должны будут производить 10-12 процентов от общего количества гражданской и транспортной авиации. Для сравнения, в 2006 году Россия собрала 26 гражданских самолетов, а в 2005 году – 31. При этом ни один из них не пользуется особым спросом на мировом рынке, если не считать страны СНГ и Кубу, которая предпочитает закупать Ил-96-300, а не "империалистические" "Аэробусы" и "Боинги".
Падение до взлета
26 сентября 2007 года Sukhoi Superjet 100 впервые показали всем интересующимся. Вернее говоря, чиновникам и небольшому числу журналистов – все-таки до Комсомольска-на-Амуре, где и произошла так называемая выкатка самолета, добраться удалось далеко не каждому.
С конца сентября Superjet никому не показывали. По планам, он должен был взлететь еще в конце 2007 года, но компания "Гражданские самолеты Сухого" объявила, что из-за технических сложностей первые полеты будут совершены уже в 2008 году. При этом особо отмечалось, что ничего страшного не произошло – представитель компании Ольга Каюкова заявила, что задержка находится в рамках "индустриальной нормы".
Если о сложностях с Superjet заговорил и глава Объединенной авиастроительной корпорации, можно почти со стопроцентной уверенностью утверждать, что из "индустриальной нормы" задержка вышла. По последним данным от "Гражданских самолетов Сухого", Superjet полетит в апреле. Учитывая, что первым заказчикам серийные самолеты должны быть поставлены до конца года, ОАК вскоре придется официально объявлять об официальном переносе сроков поставок.
Приятного для российского авиапрома в этой новости мало, поскольку с каждым месяцем простоя отечественный самолет теряет привлекательность для заказчиков и дает шансы своим конкурентам. Например, в декабре 2007 года Китай представил самолет ARJ-21, первый лайнер, целиком сделанный в Китае. Этот региональный самолет рассчитан на 85-90 пассажиров и уже поэтому может считаться конкурентом Superjet. Не стоит списывать со счетов и традиционных лидеров в этом сегменте рынка – бразильскую Embraer и канадскую Bombardier.
Не опускать крыльев
Несмотря на все упреки, которые наверняка раздадутся сразу после того, как поставки будут официально перенесены на более поздний срок, отчаиваться создателям Superjet еще рано. Недаром Алексей Федоров заявил, что клиенты "Сухого" не смогут применить к компании никаких санкций – возможные задержки прописаны в контрактах. Кроме того, покупая "бумажный самолет" (то есть еще не сделанный лайнер) авиакомпании сознательно идут на значительные риски, но эти риски во многом оправданны: за неизвестность они получают значительные скидки. Какие именно, сказать нельзя: стоимость самолетов по контрактам в авиабизнесе традиционно никогда не разглашается.
В последнее время почти все крупные авиапроизводители сталкивались с задержками самолетов, причем Boeing и Airbus вынуждены были отсрочить поставки клиентам не на месяцы, а на годы. Самыми яркими примерами служат новые "флагманы" американского и европейского производителей: Airbus A380 и Boeing 787 Dreamliner.
.picture dream.jpg
Boeing-787 Dreamliner, который в ближайшее время будет переконструирован. Иллюстрация с сайта Boeing
Европейская компания Airbus задержала поставки своего лайнера на рынок более чем на год. Последствия для нее оказались весьма плачевными: ряду компаний пришлось выплатить компенсации, а весь рабочий персонал бросить на борьбу с недостатками A380. В итоге под угрозой оказались другие проекты Airbus. Кроме того, ощутимым для компании стал разрыв предварительного контракта с почтовой службой FedEx. Она отказалась покупать A380, предпочтя Boeing 777. С похожим ударом по авторитету уже сталкивался Superjet – авиакомпания "Сибирь" (S7) сначала оформила предварительный заказ на 50 самолетов от "Сухого", но контракт так и не был подписан – перевозчик предпочел иностранные лайнеры.
У Boeing сложности возникли с моделью 787 Dreamliner – "Лайнером мечты". Начало коммерческих поставок самолета было сдвинуто с мая на ноябрь-декабрь 2008 года, но затем в компании объявили о том, что должны переконструировать значительную часть лайнера. В связи с этим поставки могут быть отложены еще на полгода.
Таким образом, задержки в производственном процессе Superjet на несколько месяцев еще не являются критическими для компаний, а по их наличию еще нельзя судить об успешности или неуспешности самолета. Однако если для Boeing и Airbus их новые разработки не более чем очередные проекты, то для российской компании – это выход на потерянный рынок.
Жаль, что не получилось сделать этот выход безупречным – по дебюту Superjet в мире будут судить обо всем отечественном авиапроме.
Улетный Superjet
Самолет Sukhoi Superjet 100 еще пару лет назад называвшийся надеждой российского авиапрома, все не может взлететь. К концу марта 2008 года провал сроков производства самолета признал даже глава "Объединенной строительной корпорации" Алексей Федоров. Когда Superjet будет доставлен потребителям, не смог сказать даже он.
Самолет Sukhoi Superjet 100 еще пару лет назад называвшийся надеждой российского авиапрома, все не может взлететь. К концу марта 2008 года провал сроков производства самолета признал даже глава "Объединенной строительной корпорации" Алексей Федоров. Когда Superjet будет доставлен потребителям, не смог сказать даже он.
Superjet еще не совершил ни одного полета, но у него уже есть многолетняя история. Разработчики проекта даже успели поменять название самолета – до 2006 года самолет "звали" Russian Regional Jet. Вместе с брендом несколько поменялась и комплектация нового лайнера: если сначала разрабатывались три модели самолета на 60, 75 и 95 мест, то потом самая маленькая модель отпала – на сайте проекта о нем нет ни слова.
Невзирая на все изменения, одно в программе Sukhoi Superjet остается неизменным: этот самолет поддерживало государство. Чиновники поверили в проект еще в 2001 году и с тех пор его финансируют – как косвенно, так и напрямую. Например, в 2005 году сообщалось, что Минпромэнерго собирается потратить на самолет 3,6 миллиарда рублей, а также обеспечить государственные гарантии по необходимым кредитам.
Именно с Superjet связаны неоднократно декларировавшиеся российским руководством планы по завоеванию рынка гражданской авиации во всем мире. К 2025 году, как обещал первый вице-премьер России Сергей Иванов, российские компании должны будут производить 10-12 процентов от общего количества гражданской и транспортной авиации. Для сравнения, в 2006 году Россия собрала 26 гражданских самолетов, а в 2005 году – 31. При этом ни один из них не пользуется особым спросом на мировом рынке, если не считать страны СНГ и Кубу, которая предпочитает закупать Ил-96-300, а не "империалистические" "Аэробусы" и "Боинги".
Падение до взлета
26 сентября 2007 года Sukhoi Superjet 100 впервые показали всем интересующимся. Вернее говоря, чиновникам и небольшому числу журналистов – все-таки до Комсомольска-на-Амуре, где и произошла так называемая выкатка самолета, добраться удалось далеко не каждому.
С конца сентября Superjet никому не показывали. По планам, он должен был взлететь еще в конце 2007 года, но компания "Гражданские самолеты Сухого" объявила, что из-за технических сложностей первые полеты будут совершены уже в 2008 году. При этом особо отмечалось, что ничего страшного не произошло – представитель компании Ольга Каюкова заявила, что задержка находится в рамках "индустриальной нормы".
Если о сложностях с Superjet заговорил и глава Объединенной авиастроительной корпорации, можно почти со стопроцентной уверенностью утверждать, что из "индустриальной нормы" задержка вышла. По последним данным от "Гражданских самолетов Сухого", Superjet полетит в апреле. Учитывая, что первым заказчикам серийные самолеты должны быть поставлены до конца года, ОАК вскоре придется официально объявлять об официальном переносе сроков поставок.
Приятного для российского авиапрома в этой новости мало, поскольку с каждым месяцем простоя отечественный самолет теряет привлекательность для заказчиков и дает шансы своим конкурентам. Например, в декабре 2007 года Китай представил самолет ARJ-21, первый лайнер, целиком сделанный в Китае. Этот региональный самолет рассчитан на 85-90 пассажиров и уже поэтому может считаться конкурентом Superjet. Не стоит списывать со счетов и традиционных лидеров в этом сегменте рынка – бразильскую Embraer и канадскую Bombardier.
Не опускать крыльев
Несмотря на все упреки, которые наверняка раздадутся сразу после того, как поставки будут официально перенесены на более поздний срок, отчаиваться создателям Superjet еще рано. Недаром Алексей Федоров заявил, что клиенты "Сухого" не смогут применить к компании никаких санкций – возможные задержки прописаны в контрактах. Кроме того, покупая "бумажный самолет" (то есть еще не сделанный лайнер) авиакомпании сознательно идут на значительные риски, но эти риски во многом оправданны: за неизвестность они получают значительные скидки. Какие именно, сказать нельзя: стоимость самолетов по контрактам в авиабизнесе традиционно никогда не разглашается.
В последнее время почти все крупные авиапроизводители сталкивались с задержками самолетов, причем Boeing и Airbus вынуждены были отсрочить поставки клиентам не на месяцы, а на годы. Самыми яркими примерами служат новые "флагманы" американского и европейского производителей: Airbus A380 и Boeing 787 Dreamliner.
Европейская компания Airbus задержала поставки своего лайнера на рынок более чем на год. Последствия для нее оказались весьма плачевными: ряду компаний пришлось выплатить компенсации, а весь рабочий персонал бросить на борьбу с недостатками A380. В итоге под угрозой оказались другие проекты Airbus. Кроме того, ощутимым для компании стал разрыв предварительного контракта с почтовой службой FedEx. Она отказалась покупать A380, предпочтя Boeing 777. С похожим ударом по авторитету уже сталкивался Superjet – авиакомпания "Сибирь" (S7) сначала оформила предварительный заказ на 50 самолетов от "Сухого", но контракт так и не был подписан – перевозчик предпочел иностранные лайнеры.
У Boeing сложности возникли с моделью 787 Dreamliner – "Лайнером мечты". Начало коммерческих поставок самолета было сдвинуто с мая на ноябрь-декабрь 2008 года, но затем в компании объявили о том, что должны переконструировать значительную часть лайнера. В связи с этим поставки могут быть отложены еще на полгода.
Таким образом, задержки в производственном процессе Superjet на несколько месяцев еще не являются критическими для компаний, а по их наличию еще нельзя судить об успешности или неуспешности самолета. Однако если для Boeing и Airbus их новые разработки не более чем очередные проекты, то для российской компании – это выход на потерянный рынок.
Жаль, что не получилось сделать этот выход безупречным – по дебюту Superjet в мире будут судить обо всем отечественном авиапроме.