Создание самого масштабного российского проекта в области авиастроения подходит к концу: по планам правительства, Объединенная авиастроительная корпорация должна быть полностью сформирована к 1 апреля. О важности проекта для правительства свидетельствует то, что совет директоров компании возглавил вице-премьер и министр обороны России Сергей Иванов.
Создание самого масштабного российского проекта в области авиастроения подходит к концу: по планам правительства, Объединенная авиастроительная корпорация должна быть полностью сформирована к 1 апреля. О важности проекта для правительства свидетельствует то, что совет директоров компании возглавил вице-премьер и министр обороны России Сергей Иванов.
Президентом корпорации ранее стал глава корпорации "МиГ" Алексей Федоров, поработавший почти во всех компаниях, которые объединены в ОАК - и на "Сухом", и в "Иркуте" и, естественно, в "МиГе". Именно Федоров и подал 10 ноября прошение Владимиру Путину о том, чтобы совет директоров компании возглавил именно министр обороны.
Любопытно, что Сергею Иванову, не имеющему большого опыта работы в авиационной сфере, второй раз в течение последних месяцев достается "авиационная" должность. В августе премьер-министр Михаил Фрадков назначил министра обороны ответственным в правительстве за безопасность на авиатранспорте.
Михаил Фрадков тогда же заявил, что если потребуются увольнения или перестановки в авиационных властях, то правительство готово на них пойти. Иными словами, Фрадков полностью развязал руки Сергею Иванову. Однако тот своими полномочиями не воспользовался - за несколько месяцев по инициативе вице-премьера перестановок не последовало. Зато их пообещал министр транспорта Игорь Левитин, заявив о намерении уволить главу Ространснадзора Юрия Салеева и начальника Росавиации Александра Юрчика. Правда, согласно сайтам ведомств, оба до сих пор продолжают работу.
Первым делом самолеты. Гражданские
После того, как вице-премьер был назначен на очередную должность, он согласился поделиться с журналистами мыслями о будущей корпорации, которая, как известно, в перспективе должна конкурировать с ведущими мировыми авиапроизводителями.
По словам Иванова, ОАК будет заниматься тремя направлениями, - военными самолетами, гражданскими и двойного назначения. Министр обороны говорил больше о гражданских самолетах. Это объясняется очень просто: если отечественные военные самолеты пользуются устойчивым спросом на мировом рынке, то гражданских самолетов российского производства просто нет на рынке - за весь 2006 год страна произвела восемь (!) гражданских самолетов. Не лучше ситуация была и в 2005 году, и в 2004 годах. "По гражданской авиации можно сказать - беда", - лаконично заявил Иванов.
Объединение авиастроителей в ОАК должно, по мысли разработчиков проекта, снизить конкуренцию между внутрироссийскими компаниями для того, чтобы постепенно отвоевать позиции на мировом рынке. Но сделать это будет не просто - по прогнозу Forecast International, из 8 тысяч пассажирских авиалайнеров, которые будут произведены до 2015 года 7700 произведут Boeing и Airbus. Пока эти компании не видят в российской ОАК конкуренции, и поэтому готовы к сотрудничеству.
.title Все компании ОАК:
АХК "Сухой", внешнеэкономическое объединение "Авиаэкспорт", ОАО "Ильюшин Финанс Ко", ОАО "Комсомольское-на-Амуре авиационное объединение им. Ю.А.Гагарина", межгосударственная авиастроительная компания "Ильюшин", Нижегородский авиастроительный завод "Сокол", Новосибирское авиационное производственное объединение им.Чкалова, ОАО "Туполев", ОАО "Финансовая лизинговая компания", ОАО "НПК "Иркут". До 1 апреля в ОАК будут интегрированы также РСК "МИГ" и "Казанское авиационное объединение".
В то же время и руководство российской корпорации понимает, что без помощи мировых лидеров России вряд ли сможет занять хоть какие-то позиции. Именно поэтому Сергей Иванов заявил, что в гражданской авиации "возможна международная кооперация".
Теоретически на вхождение в ОАК могли бы претендовать и Boeing, и Airbus, так как обе компании имеют проекты в России. Например, Boeing помогает корпорации "Сухой" создавать один из самых перспективных российских гражданских самолетов - Sukhoi SuperJet-100 (бывший RRJ). Зато Airbus планирует на базе заводов "Иркута" переделывать пассажирские самолеты A320 в грузовые.
Именно европейская корпорация, как оказалось впоследствии, для российского правительства более привлекательна. Как писали "Ведомости" в начале ноября со ссылкой на источник в администрации президента, Россия готова предложить Airbus роль "спасителя гражданской авиации", обменяв свои рынки сбыта и технологии на доступ к рынкам европейской компании.
Первый шаг к объединению был сделан в сентябре 2006 года, когда российский госбанк ВТБ скупил около 5 процентов акций компании EADS - крупнейшего акционера Airbus. По рынку пошли слухи о том, что Россия хочет увеличить свой пакет и ввести своего представителя в совет директоров компании. "Рынок есть рынок, и в первую очередь нам важен европейский партнер - EADS", - объявил Иванов 12 декабря.
.title Члены правления ОАК:
Президент некоммерческого партнерства "ОАК" Валерий Безверхний, президент корпорации "Иркут" Олег Демченко, генеральный директор "МАК "Ильюшин" Виктор Ливанов, генеральный директор компании "Сухой" Михаил Погосян, вице-президент НП "ОАК" Василий Прутковский, генеральный директор "Ильюшин Финанс Ко." Александр Рубцов, вице-президент НП "ОАК" Олег Скорик и президент - генеральный конструктор "Туполева" Игорь Шевчук.
Аэропорты
На первом заседании совета директоров ОАК министр обороны говорил не только о авиастроении. Оказалось, что его полномочия в авиационной сфере будут гораздо шире. В частности, Иванов объявил, что необходимо усовершенствовать авиационную инфраструктуру. "Если есть самолет, но ему негде сесть, то зачем он нужен?" - задал риторический вопрос вице-премьер.
Эти слова Иванова напрямую касаются давнего спора, также связанного с производством Sukhoi SuperJet-100. Дело в том, что этот самолет спроектирован с низкой посадкой мотора, что вызывает дополнительные риски при взлете и посадке SuperJet на аэропортовых покрытиях не слишком хорошего качества. А таких в России пока большинство. Это означает, что если в срочном порядке не сменить инфраструктуру, то новые самолеты, созданные для того, чтобы российский авиапром вышел из кризиса, не будут покупать отечественные авиакомпании, поскольку SuperJet не сможет выполнять полеты на многие аэропорты. Спор же шел между представителями Минфина и "Сухого" - чиновники требовали изменить проект самолета, а представители компании - сделать нормальные аэропортовые покрытия.
Стоимость проекта
Руководители ОАК 12 декабря еще раз подтвердили, что уставный капитал корпорации составит немногим более 96 миллиардов рублей (около 3,6 миллиарда долларов). Независимый оценщик компания Deloitte оценила актив в 4,5 миллиарда долларов. Тем не менее, и эта сумма не велика не только в сравнении с Airbus или Boeing, но и с другими российскими крупными госкомпаниями. Например, Сбербанк оценивается рынком почти в 55 миллиардов долларов, а "Роснефть" - в 85 миллиардов долларов.
Дальнейшее существование ОАК будет строиться по уже отработанной схеме управления госкорпорациями. Когда в ОАК войдут все компании, а корпорация начнет свою работу, обязательно встанет вопрос о продаже акций ОАК на бирже. Государству сначала будет принадлежать более 90 процентов ОАК. В ходе IPO доля может сократиться до 75 процентов. Выход на биржу компании планируется в конце 2007 года.
P.S.
Индикатором успешности Объединенной авиастроительной корпорации может стать именно реализация проекта Sukhoi SuperJet-100. Первые экспериментальные полеты запланированы на начало 2007 года. Именно тогда инвесторы окончательно определятся, стоит ли им покупать этот самолет. От того, насколько грамотно ОАК сможет разрекламировать проект и насколько успешно сможет помочь "Сухому" в случае сложностей с SuperJet и будет во многом зависеть будущее как самолета, так и ОАК в целом.
Другим показателем удачности реформирования российской авиационной промышленности станет развитие проекта магистрального самолета МС-21. Предполагается, что он заменит устаревшие ТУ-154 и в перспективе займет до 80 процентов отечественного рынка. Разработкой самолета занимаются конструкторские бюро "Як" и "Ильюшин". Однако президент ОАК Алексей Федоров заявил, что, возможно, в проект войдут и иностранные компании.
Самолеты вице-премьера
Создание самого масштабного российского проекта в области авиастроения подходит к концу: по планам правительства, Объединенная авиастроительная корпорация должна быть полностью сформирована к 1 апреля. О важности проекта для правительства свидетельствует то, что совет директоров компании возглавил вице-премьер и министр обороны России Сергей Иванов.
Создание самого масштабного российского проекта в области авиастроения подходит к концу: по планам правительства, Объединенная авиастроительная корпорация должна быть полностью сформирована к 1 апреля. О важности проекта для правительства свидетельствует то, что совет директоров компании возглавил вице-премьер и министр обороны России Сергей Иванов.
Президентом корпорации ранее стал глава корпорации "МиГ" Алексей Федоров, поработавший почти во всех компаниях, которые объединены в ОАК - и на "Сухом", и в "Иркуте" и, естественно, в "МиГе". Именно Федоров и подал 10 ноября прошение Владимиру Путину о том, чтобы совет директоров компании возглавил именно министр обороны.
Любопытно, что Сергею Иванову, не имеющему большого опыта работы в авиационной сфере, второй раз в течение последних месяцев достается "авиационная" должность. В августе премьер-министр Михаил Фрадков назначил министра обороны ответственным в правительстве за безопасность на авиатранспорте.
Михаил Фрадков тогда же заявил, что если потребуются увольнения или перестановки в авиационных властях, то правительство готово на них пойти. Иными словами, Фрадков полностью развязал руки Сергею Иванову. Однако тот своими полномочиями не воспользовался - за несколько месяцев по инициативе вице-премьера перестановок не последовало. Зато их пообещал министр транспорта Игорь Левитин, заявив о намерении уволить главу Ространснадзора Юрия Салеева и начальника Росавиации Александра Юрчика. Правда, согласно сайтам ведомств, оба до сих пор продолжают работу.
Первым делом самолеты. Гражданские
После того, как вице-премьер был назначен на очередную должность, он согласился поделиться с журналистами мыслями о будущей корпорации, которая, как известно, в перспективе должна конкурировать с ведущими мировыми авиапроизводителями.
По словам Иванова, ОАК будет заниматься тремя направлениями, - военными самолетами, гражданскими и двойного назначения. Министр обороны говорил больше о гражданских самолетах. Это объясняется очень просто: если отечественные военные самолеты пользуются устойчивым спросом на мировом рынке, то гражданских самолетов российского производства просто нет на рынке - за весь 2006 год страна произвела восемь (!) гражданских самолетов. Не лучше ситуация была и в 2005 году, и в 2004 годах. "По гражданской авиации можно сказать - беда", - лаконично заявил Иванов.
Объединение авиастроителей в ОАК должно, по мысли разработчиков проекта, снизить конкуренцию между внутрироссийскими компаниями для того, чтобы постепенно отвоевать позиции на мировом рынке. Но сделать это будет не просто - по прогнозу Forecast International, из 8 тысяч пассажирских авиалайнеров, которые будут произведены до 2015 года 7700 произведут Boeing и Airbus. Пока эти компании не видят в российской ОАК конкуренции, и поэтому готовы к сотрудничеству.
.title Все компании ОАК:
АХК "Сухой", внешнеэкономическое объединение "Авиаэкспорт", ОАО "Ильюшин Финанс Ко", ОАО "Комсомольское-на-Амуре авиационное объединение им. Ю.А.Гагарина", межгосударственная авиастроительная компания "Ильюшин", Нижегородский авиастроительный завод "Сокол", Новосибирское авиационное производственное объединение им.Чкалова, ОАО "Туполев", ОАО "Финансовая лизинговая компания", ОАО "НПК "Иркут". До 1 апреля в ОАК будут интегрированы также РСК "МИГ" и "Казанское авиационное объединение".
В то же время и руководство российской корпорации понимает, что без помощи мировых лидеров России вряд ли сможет занять хоть какие-то позиции. Именно поэтому Сергей Иванов заявил, что в гражданской авиации "возможна международная кооперация".
Теоретически на вхождение в ОАК могли бы претендовать и Boeing, и Airbus, так как обе компании имеют проекты в России. Например, Boeing помогает корпорации "Сухой" создавать один из самых перспективных российских гражданских самолетов - Sukhoi SuperJet-100 (бывший RRJ). Зато Airbus планирует на базе заводов "Иркута" переделывать пассажирские самолеты A320 в грузовые.
Именно европейская корпорация, как оказалось впоследствии, для российского правительства более привлекательна. Как писали "Ведомости" в начале ноября со ссылкой на источник в администрации президента, Россия готова предложить Airbus роль "спасителя гражданской авиации", обменяв свои рынки сбыта и технологии на доступ к рынкам европейской компании.
Первый шаг к объединению был сделан в сентябре 2006 года, когда российский госбанк ВТБ скупил около 5 процентов акций компании EADS - крупнейшего акционера Airbus. По рынку пошли слухи о том, что Россия хочет увеличить свой пакет и ввести своего представителя в совет директоров компании. "Рынок есть рынок, и в первую очередь нам важен европейский партнер - EADS", - объявил Иванов 12 декабря.
Аэропорты
На первом заседании совета директоров ОАК министр обороны говорил не только о авиастроении. Оказалось, что его полномочия в авиационной сфере будут гораздо шире. В частности, Иванов объявил, что необходимо усовершенствовать авиационную инфраструктуру. "Если есть самолет, но ему негде сесть, то зачем он нужен?" - задал риторический вопрос вице-премьер.
Эти слова Иванова напрямую касаются давнего спора, также связанного с производством Sukhoi SuperJet-100. Дело в том, что этот самолет спроектирован с низкой посадкой мотора, что вызывает дополнительные риски при взлете и посадке SuperJet на аэропортовых покрытиях не слишком хорошего качества. А таких в России пока большинство. Это означает, что если в срочном порядке не сменить инфраструктуру, то новые самолеты, созданные для того, чтобы российский авиапром вышел из кризиса, не будут покупать отечественные авиакомпании, поскольку SuperJet не сможет выполнять полеты на многие аэропорты. Спор же шел между представителями Минфина и "Сухого" - чиновники требовали изменить проект самолета, а представители компании - сделать нормальные аэропортовые покрытия.
Стоимость проекта
Руководители ОАК 12 декабря еще раз подтвердили, что уставный капитал корпорации составит немногим более 96 миллиардов рублей (около 3,6 миллиарда долларов). Независимый оценщик компания Deloitte оценила актив в 4,5 миллиарда долларов. Тем не менее, и эта сумма не велика не только в сравнении с Airbus или Boeing, но и с другими российскими крупными госкомпаниями. Например, Сбербанк оценивается рынком почти в 55 миллиардов долларов, а "Роснефть" - в 85 миллиардов долларов.
Дальнейшее существование ОАК будет строиться по уже отработанной схеме управления госкорпорациями. Когда в ОАК войдут все компании, а корпорация начнет свою работу, обязательно встанет вопрос о продаже акций ОАК на бирже. Государству сначала будет принадлежать более 90 процентов ОАК. В ходе IPO доля может сократиться до 75 процентов. Выход на биржу компании планируется в конце 2007 года.
P.S.
Индикатором успешности Объединенной авиастроительной корпорации может стать именно реализация проекта Sukhoi SuperJet-100. Первые экспериментальные полеты запланированы на начало 2007 года. Именно тогда инвесторы окончательно определятся, стоит ли им покупать этот самолет. От того, насколько грамотно ОАК сможет разрекламировать проект и насколько успешно сможет помочь "Сухому" в случае сложностей с SuperJet и будет во многом зависеть будущее как самолета, так и ОАК в целом.
Другим показателем удачности реформирования российской авиационной промышленности станет развитие проекта магистрального самолета МС-21. Предполагается, что он заменит устаревшие ТУ-154 и в перспективе займет до 80 процентов отечественного рынка. Разработкой самолета занимаются конструкторские бюро "Як" и "Ильюшин". Однако президент ОАК Алексей Федоров заявил, что, возможно, в проект войдут и иностранные компании.