Практически все авиационные эксперты сошлись во мнении, что причиной падения самолета Ту-154 со 160 пассажирами и десятью членами экипажа на борту стало сваливание в так называемый "плоский штопор". Специалисты пытаются выяснить (до расшифровки "черных ящиков", которые были найдены 23 августа), почему лайнер сорвался в такое пике, выйти из которого по силам только боевому истребителю.
Практически все авиационные эксперты сошлись во мнении, что причиной падения самолета Ту-154 со 160 пассажирами и десятью членами экипажа на борту стало сваливание в так называемый "плоский штопор". Специалисты пытаются выяснить (до расшифровки "черных ящиков", которые были найдены 23 августа), почему лайнер сорвался в такое пике, выйти из которого по силам только боевому истребителю.
Достоверно установлено, что неполадки на борту лайнера начались на высоте 11700 метров - тогда от экипажа поступил первый сигнал SOS (всего их было четыре). Через несколько минут Ту-154 начал резкое снижение со скоростью примерно 70-75 метров в секунду (это 270 километров в час), что характерно для пассажирского лайнера подобного типа именно при сваливании в штопор. От начала нештатной ситуации до удара о землю прошло, по официальным данным, чуть более десяти минут. Что же все-таки произошло?
22 августа на маршруте Ту-154 находился сильнейший грозовой фронт. Это явление, по словам экспертов, обычно характеризуется кучево-дождевой облачностью, ее нижний край может находиться на высоте 400-600 метров от уровня земли, а верхний предел достигать высоты в 12-15 километров (верхушка облаков ограничивается так называемой тропопаузой - то есть границей между тропосферой и стратосферой).
Входить в грозовой фронт самолетам категорически запрещено, так как в зонах облачности формируются очень сильные нисходящие и восходящие потоки воздуха (турбулентность), а также грозовые разряды, которые могут быть опасны для воздушных судов. По некоторым данным, скорость потоков воздуха в центре фронта может достигать 150-200 метров в секунду, они вполне могут разломить самолет.
В Укргидрометцентре сообщили, что в день катастрофы верхняя граница кучево-дождевой облачности составляла над Донецкой областью 13-15 километров. Согласно авиационному регламенту, пройти над верхней границей облаков необходимо с превышением в 500 метров. Практический потолок у Ту-154 не превышает 12 тысяч метров. На высоту полета влияют также перегруженность самолета, температура и давление за бортом (эти факторы снижают "потолок" минимум на 500 метров). То есть из всего этого можно сделать вывод, что пройти над фронтом рейс 612 "Анапа - Санкт-Петербург" просто не мог.
Ту-154 к моменту начала нештатной ситуации занял свой эшелон на высоте 11,5 километров (отметим, что эта высота практически предельная для лайнера и от пилота требуется очень точное управление, чтобы избежать сваливания в штопор).
По словам министра транспорта Украины Николая Рудьковского, командир лайнера запросил у харьковского зонального центра организации воздушного движения разрешение пройти в 20 километрах восточнее от установленного маршрута, чтобы миновать грозу. Экипажу разрешили сделать этот маневр, однако что произошло потом, остается не совсем понятным.
Эксперты считают, что экипаж по каким-то причинам не смог отвести самолет в сторону от грозового фронта и попытался "увернуться" от него, начав резкий набор высоты. В этот момент восходящие потоки воздуха могли увеличить угол атаки лайнера до, как говорят специалисты, "закритического" для этого типа самолетов. Ту-154 начал "проседать" на хвост, двигатели либо отключились, либо их тяги стало не хватать для выравнивания лайнера - он свалился в "плоский штопор", начал вращаться вокруг своей оси и падать. Кроме того, экипаж самолета мог не отследить показания приборов и при резком наборе высоты превысить практический потолок (в данном случае, это не более 500-1000 метров), что также привело к штопору.
Также высказывалось мнение, что Ту-154 "выскочив" на высоту в 11,5 километров оказался как раз в зоне тропопаузы, через которую проходят мощные воздушные потоки. Один из них бросил самолет на грозовой фронт (подчеркнем, что в этой версии высота границы грозового фронта не совпадает с официальными данными, приведенными выше со ссылкой на Укргидрометцентр). Не исключается также и то, что именно на этой высоте из-за перегруза и перепада температур и давления, спровоцированного грозой, самолет вышел за пределы практического потолка и свалился в штопор.
Некоторые эксперты считают, что даже если самолет только задел край кучево-дождевого облака, он уже оказался в зоне турбулентности, что могло привести к частичному разрушению его конструкций, особенно касающихся "механизации крыла" (предкрылки и закрылки). Это могло привести к мгновенной потере управляемости лайнера.
Кроме того, верхняя часть этих облаков состоит из кристаллов льда (из них потом, обычно, формируется град). На скорости самолета в 900 километров в час эти частицы, попадая в воздухозаборники двигателей, могут разрушить лопатки турбины и вызвать пожар. Именно версию пожара некоторые эксперты рассматривают в качестве той основной нештатной ситуации, которая и привела к катастрофе.
Причиной пожара мог стать и разряд молнии, который ударил в самолет Ту-154 при пролете вблизи грозового фронта. Кроме того, молния могла вывести из строя электронику самолета. Однако на этом лайнере есть система защиты от ударов молнии. В частности, на закрылках самолета стоят электростатические разрядники (их также называют "электрические стекатели"), которые при ударе молнии в самолет уводят электрический ток в воздух.
Версия об ударе молнии поддерживается, в основном, спасателями МЧС, опытные пилотs уверены в том, что из-за этого самолет разбиться не может. При сильном разряде лайнер, скорее всего, получит повреждения, но сможет совершить аварийную посадку.
Выдвигается также предположение, что экипаж потерял сознание на высоте в 11500 метров, после подачи первого сигнала SOS. Потерю сознания у пилотов могла вызвать либо разгерметизация салона в результате удара молнии, либо воздействие сильных перегрузок, вызванных большой скоростью падения. Далее лайнер был уже неуправляем. Причем есть и объяснение тому, почему от экипажа поступили четыре сигнала SOS - для его подачи достаточно один раз нажать на специальную кнопку. О том, что члены экипажа потеряли сознание, может говорить и тот факт, что на высоте в 3 тысячи метров один из пилотов произнес в эфир неразборчивую фразу (то есть он на короткое время очнулся). Это было единственным свидетельством "наличия" экипажа с момента начала нештатной ситуации.
Сразу же после катастрофы появились мнения о том, что экипаж Ту-154 пытался аварийно сесть в поле, не выпуская шасси. В данном случае, посадка на "брюхо" более безопасна, отмечают авиационные эксперты. Однако, судя по рассказам очевидцев, самолет падал, вращаясь вокруг своей оси, и был неуправляем. "Примерно на десять секунд машина зависла в воздухе, как вертолет, после чего с высоты около 800-900 метров начала стремительно падать плашмя на землю", - отмечают они. Возможно, вот это "зависание" и является свидетельством того, что экипаж все же был в сознании и пытался спасти самолет. Лайнер, вероятно, был серьезно поврежден, выведена из строя рация (об этом говорит и то, что экипаж "молчал", а невнятная фраза была попыткой наладить аппаратуру и связаться с "землей"), но система управления не отказала полностью. Очевидцы также утверждают, что отчетливо слышали сильный гул двигателей Ту-154 перед его падением - возможно, экипаж до максимума увеличил тягу трех силовых установок, безуспешно пытаясь выйти из штопора.
В одном все эксперты единодушны: причиной падения Ту-154 "Пулковских авиалиний" под Донецком стало "стечение всех вышеперечисленных факторов" - и слишком большого угла атаки при наборе высоты, и удара молнии, и турбулентности.
Руководитель Федеральной аэронавигационной службы России Александр Нерадько заявил "Российской газете": "Не бывает какой-то одной причины. Любая авиакатастрофа - это всегда сочетание нескольких неблагоприятных факторов. Можно предположить, что самолет попал в зону активной грозовой деятельности, в условия, связанные с возникновением высокой турбулентности воздуха".
Стоит отметить, что уже сейчас одной из основных причин катастрофы Ту-154 называется пресловутый человеческий фактор. Специалисты отмечают, что предстоит еще разобраться в том, кто виноват - наземные службы, допустившие полет лайнера в сложных метеоусловиях, или экипаж, не справившийся с погодой.
Катастрофа Ту-154: версии
Практически все авиационные эксперты сошлись во мнении, что причиной падения самолета Ту-154 со 160 пассажирами и десятью членами экипажа на борту стало сваливание в так называемый "плоский штопор". Специалисты пытаются выяснить (до расшифровки "черных ящиков", которые были найдены 23 августа), почему лайнер сорвался в такое пике, выйти из которого по силам только боевому истребителю.
Практически все авиационные эксперты сошлись во мнении, что причиной падения самолета Ту-154 со 160 пассажирами и десятью членами экипажа на борту стало сваливание в так называемый "плоский штопор". Специалисты пытаются выяснить (до расшифровки "черных ящиков", которые были найдены 23 августа), почему лайнер сорвался в такое пике, выйти из которого по силам только боевому истребителю.
Достоверно установлено, что неполадки на борту лайнера начались на высоте 11700 метров - тогда от экипажа поступил первый сигнал SOS (всего их было четыре). Через несколько минут Ту-154 начал резкое снижение со скоростью примерно 70-75 метров в секунду (это 270 километров в час), что характерно для пассажирского лайнера подобного типа именно при сваливании в штопор. От начала нештатной ситуации до удара о землю прошло, по официальным данным, чуть более десяти минут. Что же все-таки произошло?
22 августа на маршруте Ту-154 находился сильнейший грозовой фронт. Это явление, по словам экспертов, обычно характеризуется кучево-дождевой облачностью, ее нижний край может находиться на высоте 400-600 метров от уровня земли, а верхний предел достигать высоты в 12-15 километров (верхушка облаков ограничивается так называемой тропопаузой - то есть границей между тропосферой и стратосферой).
Входить в грозовой фронт самолетам категорически запрещено, так как в зонах облачности формируются очень сильные нисходящие и восходящие потоки воздуха (турбулентность), а также грозовые разряды, которые могут быть опасны для воздушных судов. По некоторым данным, скорость потоков воздуха в центре фронта может достигать 150-200 метров в секунду, они вполне могут разломить самолет.
В Укргидрометцентре сообщили, что в день катастрофы верхняя граница кучево-дождевой облачности составляла над Донецкой областью 13-15 километров. Согласно авиационному регламенту, пройти над верхней границей облаков необходимо с превышением в 500 метров. Практический потолок у Ту-154 не превышает 12 тысяч метров. На высоту полета влияют также перегруженность самолета, температура и давление за бортом (эти факторы снижают "потолок" минимум на 500 метров). То есть из всего этого можно сделать вывод, что пройти над фронтом рейс 612 "Анапа - Санкт-Петербург" просто не мог.
Ту-154 к моменту начала нештатной ситуации занял свой эшелон на высоте 11,5 километров (отметим, что эта высота практически предельная для лайнера и от пилота требуется очень точное управление, чтобы избежать сваливания в штопор).
По словам министра транспорта Украины Николая Рудьковского, командир лайнера запросил у харьковского зонального центра организации воздушного движения разрешение пройти в 20 километрах восточнее от установленного маршрута, чтобы миновать грозу. Экипажу разрешили сделать этот маневр, однако что произошло потом, остается не совсем понятным.
Эксперты считают, что экипаж по каким-то причинам не смог отвести самолет в сторону от грозового фронта и попытался "увернуться" от него, начав резкий набор высоты. В этот момент восходящие потоки воздуха могли увеличить угол атаки лайнера до, как говорят специалисты, "закритического" для этого типа самолетов. Ту-154 начал "проседать" на хвост, двигатели либо отключились, либо их тяги стало не хватать для выравнивания лайнера - он свалился в "плоский штопор", начал вращаться вокруг своей оси и падать. Кроме того, экипаж самолета мог не отследить показания приборов и при резком наборе высоты превысить практический потолок (в данном случае, это не более 500-1000 метров), что также привело к штопору.
Также высказывалось мнение, что Ту-154 "выскочив" на высоту в 11,5 километров оказался как раз в зоне тропопаузы, через которую проходят мощные воздушные потоки. Один из них бросил самолет на грозовой фронт (подчеркнем, что в этой версии высота границы грозового фронта не совпадает с официальными данными, приведенными выше со ссылкой на Укргидрометцентр). Не исключается также и то, что именно на этой высоте из-за перегруза и перепада температур и давления, спровоцированного грозой, самолет вышел за пределы практического потолка и свалился в штопор.
Некоторые эксперты считают, что даже если самолет только задел край кучево-дождевого облака, он уже оказался в зоне турбулентности, что могло привести к частичному разрушению его конструкций, особенно касающихся "механизации крыла" (предкрылки и закрылки). Это могло привести к мгновенной потере управляемости лайнера.
Кроме того, верхняя часть этих облаков состоит из кристаллов льда (из них потом, обычно, формируется град). На скорости самолета в 900 километров в час эти частицы, попадая в воздухозаборники двигателей, могут разрушить лопатки турбины и вызвать пожар. Именно версию пожара некоторые эксперты рассматривают в качестве той основной нештатной ситуации, которая и привела к катастрофе.
Причиной пожара мог стать и разряд молнии, который ударил в самолет Ту-154 при пролете вблизи грозового фронта. Кроме того, молния могла вывести из строя электронику самолета. Однако на этом лайнере есть система защиты от ударов молнии. В частности, на закрылках самолета стоят электростатические разрядники (их также называют "электрические стекатели"), которые при ударе молнии в самолет уводят электрический ток в воздух.
Версия об ударе молнии поддерживается, в основном, спасателями МЧС, опытные пилотs уверены в том, что из-за этого самолет разбиться не может. При сильном разряде лайнер, скорее всего, получит повреждения, но сможет совершить аварийную посадку.
Выдвигается также предположение, что экипаж потерял сознание на высоте в 11500 метров, после подачи первого сигнала SOS. Потерю сознания у пилотов могла вызвать либо разгерметизация салона в результате удара молнии, либо воздействие сильных перегрузок, вызванных большой скоростью падения. Далее лайнер был уже неуправляем. Причем есть и объяснение тому, почему от экипажа поступили четыре сигнала SOS - для его подачи достаточно один раз нажать на специальную кнопку. О том, что члены экипажа потеряли сознание, может говорить и тот факт, что на высоте в 3 тысячи метров один из пилотов произнес в эфир неразборчивую фразу (то есть он на короткое время очнулся). Это было единственным свидетельством "наличия" экипажа с момента начала нештатной ситуации.
Сразу же после катастрофы появились мнения о том, что экипаж Ту-154 пытался аварийно сесть в поле, не выпуская шасси. В данном случае, посадка на "брюхо" более безопасна, отмечают авиационные эксперты. Однако, судя по рассказам очевидцев, самолет падал, вращаясь вокруг своей оси, и был неуправляем. "Примерно на десять секунд машина зависла в воздухе, как вертолет, после чего с высоты около 800-900 метров начала стремительно падать плашмя на землю", - отмечают они. Возможно, вот это "зависание" и является свидетельством того, что экипаж все же был в сознании и пытался спасти самолет. Лайнер, вероятно, был серьезно поврежден, выведена из строя рация (об этом говорит и то, что экипаж "молчал", а невнятная фраза была попыткой наладить аппаратуру и связаться с "землей"), но система управления не отказала полностью. Очевидцы также утверждают, что отчетливо слышали сильный гул двигателей Ту-154 перед его падением - возможно, экипаж до максимума увеличил тягу трех силовых установок, безуспешно пытаясь выйти из штопора.
В одном все эксперты единодушны: причиной падения Ту-154 "Пулковских авиалиний" под Донецком стало "стечение всех вышеперечисленных факторов" - и слишком большого угла атаки при наборе высоты, и удара молнии, и турбулентности.
Руководитель Федеральной аэронавигационной службы России Александр Нерадько заявил "Российской газете": "Не бывает какой-то одной причины. Любая авиакатастрофа - это всегда сочетание нескольких неблагоприятных факторов. Можно предположить, что самолет попал в зону активной грозовой деятельности, в условия, связанные с возникновением высокой турбулентности воздуха".
Стоит отметить, что уже сейчас одной из основных причин катастрофы Ту-154 называется пресловутый человеческий фактор. Специалисты отмечают, что предстоит еще разобраться в том, кто виноват - наземные службы, допустившие полет лайнера в сложных метеоусловиях, или экипаж, не справившийся с погодой.